Latausasemaopas suunnittelijoille
Mitä tarvitsee huomioida, kun suunnittelee sähköautojen latausasemia?
Tämä opas tarjoaa tietoa siitä, mitä kaikkea sähkösuunnittelijan tulee ottaa huomioon sähköajoneuvojen hitaita tai keskinopeita latausasemia suunnitellessa. Oli kohteesi sitten uudiskohde, saneerattava taloyhtiö, kauppakeskus, organisaation kiinteistö tai julkinen kohde, löydät tältä sivulta kattavat ohjeet onnistuneeseen latausasemien suunnitteluun.
1 Sähköautojen lataustarpeet
1.1 Sähköautoa ladataan silloin, kun se on pysäköitynä
Polttomoottoriautolla ajaminen perustuu yleensä siihen, että tankki täytetään tarpeen mukaan, usein täyteen. Keskimääräinen suomalainen autoilija ajaa noin 50 kilometriä päivässä, mikä tarkoittaa, että tavanomaisella polttomoottoriautolla tankkaamassa täytyy käydä noin kahdesti kuukaudessa. Sähköautojen ollessa kyseessä tämänkaltainen latauskäytäntö ei kuitenkaan ole suositeltava akkujen elinkaaren kannalta. Päivittäinen energiankulutus vastaa keskimäärin 8–25 % akun kapasiteetista. Optimaalinen akunkäyttö perustuu 20–80 % varauksen ylläpitämiseen, mikä edellyttää säännöllistä ja osittaista lataamista. Akkujen täyteen lataamista ja lähes tyhjäksi purkamista tulee välttää niiden kestävyyden varmistamiseksi.
Autot seisovat käyttövoimasta riippumatta pysäköitynä suurimman osan vuorokaudesta – keskimäärin 90 % ajasta eli noin 22 tuntia päivässä. Tämä tarjoaa erinomaiset mahdollisuudet ladata akut ilman, että se häiritsee auton päivittäistä käyttöä millään tavalla. Parhaat ajat ladata sähköautoa ovat siis esimerkiksi yöt sekä työpäivät, jolloin auto on pysäköitynä pitkän ajanjakson.
1.2 Eri sähköautotyyppien lataustarpeet
Ladattavia sähköajoneuvoja on pääasiassa kahdenlaisia: ladattavia hybridejä (PHEV) sekä täyssähköautoja (BEV). Näillä eri ajoneuvoilla on hieman erilaiset lataustarpeet, mikä kannattaa huomioida latausasemia suunniteltaessa.
Ladattavat hybridit ovat sekä sähkö- että polttomoottorilla varustettuja autoja. Niiden akkujen kapasiteetti vaihtelee 8–25 kWh:n välillä, ja yhdellä latauksella voi ajaa noin 30–120 kilometriä. Ladattavat hybridit latautuvat 1-vaiheisesti.
Ladattavien hybridien etuna on, ettei pitkiä matkoja ajettaessa latausasemalle pääseminen ole välttämättä akuutti tarve, koska auton polttomoottori mahdollistaa ajon myös ilman lataamista. Suurin osa ladattavien hybridien käyttäjistä pyrkii kuitenkin lataamaan autonsa aina kun se on pysäköitynä. Näin sähkömoottorin käyttö maksimoituu, ja kuljettaja voi vähentää sekä ajamisen päästöjä että kustannuksia.
Täyssähköautot käyttävät voimanlähteenään ainoastaan sähköä. Niiden akun kapasiteetti vaihtelee yleensä 50–120 kWh:n välillä, ja todellinen ajokantama asettuu tyypillisesti 150–600 kilometrin välille mallista ja ajotavasta riippuen. Täyssähköautot hyödyntävät useimmiten 3-vaiheista latausta.
Täyssähköautojen käyttäjät pyrkivät lataamaan autoaan aina kun se on pysäköitynä. Tarve nopeille DC-latauslaitteille syntyy pääasiassa silloin, kun edessä on pidempi ajomatka ja aikaa lataamiselle on rajoitetusti. Arkipäivien ajotarpeisiin riittävät sen sijaan usein kotona tai työpaikalla käytettävät 16 tai 32 ampeerin virralla toimivat hitaammat latauslaitteet.
1.3 Eri käyttötilanteita
Alla olevassa esimerkissä vertaillaan erilaisten ladattavien autojen latausaikoja tilanteessa, jossa täyssähköauto ja ladattava hybridi pysäköidään akun varauksen ollessa 5 %, ja käytettävissä on 11 kW latausasema.
Esimerkissä oletetaan, että:
Ladattava hybridissä on 20 kWh akku ja ottaa vastaan 3,66 kW tehoa (1-vaihelataus)
Täyssähköautossa on 100 kWh akku ja ottaa vastaan 11 kW tehoa (3-vaihelataus)
Esimerkki ei huomioi latausaikojen muutoksia akun varaustason muuttuessa, sillä niiden vaikutus laskelman lopputulokseen ei ole merkittävä.
| Pysähdysaika | LH: Ladattu kWh | LH: Akun lataus lähtiessä | TS: Ladattu kWh | TS: Akun lataus lähtiessä | |
|---|---|---|---|---|---|
| huoltoasema | 0,5 h | 1,83 kWh | 14,15 % | 5,5 kWh | 10,5 % |
| kauppakeskus | 2 h | 7,32 kWh | 41,6 % | 22 kWh | 27 % |
| työpaikka | 8 h | 19 kWh* | 100 % | 88 kWh | 93 % |
| taloyhtiö | 12 h | 19 kWh* | 100 % | 95 kWh** | 100 % |
| omakotitalo | 14 h | 19 kWh* | 100 % | 95 kWh** | 100 % |
*Ladattavan hybridissä on 20kWh akku. Kun akun varaus on 5%, se voi vastaan ottaa enintään 95%, eli 19 kWh. 3,66 kW latausteholla, akku täyttyy n. 5,2 tunnissa.
**Täyssähköautossa on 100kWh akku. Kun akun varaus on 5%, se voi vastaan ottaa enintään 95%, eli 95 kWh. 11 kW latausteholla, akku täyttyy n. 8,6 tunnissa.
Huoltoasemat
Pysäköintiajat huoltoasemilla ovat tyypillisesti lyhyitä (usein 15-60 minuuttia). Huoltoasemat eivät ole ensisijaiset kohteet, joissa auto ladataan täyteen, vaan niissä täydennetään ajomatkaa. Ainoastaan DC-pikalaturit (50 kW ylöspäin) siirtävät merkittäviä määriä energia auton akkuun alle tunnin pysähdyksen aikana. Jos AC-pisteitä asennetaan, ne palvelevat lähinnä autoja, jotka eivät syystä tai toisesta pysty käyttämään DC-latausta, tai niitä harvoja asiakkaita, joiden pysäköintiaika on poikkeuksellisen pitkä.
Kauppakeskukset
Vierailuajat kauppakeskuksissa vaihtelevat huomattavasti, mutta suurin osa asiakkaista pystyy täyttämään lataustarpeensa jo 3,6 kW:n latausasemilla. Kiireiset asiakkaat tai ne, joilla on pidempi ajomatka edessä, arvostavat keskinopeaa latausta, kuten 11 tai 22 kW:n latauspistettä. Suunnittelussa on tärkeää kuitenkin muistaa, että vain pieni osa autoista pystyy hyödyntämään nopeimpia AC-latauksia (22 kW) täydellä teholla. Enemmistö latauslaitteista kannattaa siis pitää enintään 11 kW:n tehoisina, jotta latauspaikat palvelisivat mahdollisimman monea tehokkasti, ja että voidaan rakentaa suurempi määrä käytettävissä olevan budjetin rajoissa.
Työpaikat
Auto on pysäköitynä työpaikan pysäköintialueella tyypillisesti kahdeksan tuntia, mikä tekee työpaikasta kodin ohella paikan, jossa auto voi olla pysäköitynä huomattavan pitkään yhdellä kertaa. Tällöin auton lataustarpeet täyttyvät hyvin jo 3,6 kW:n hidaslatausasemilla, joiden rakentaminen on myös merkittävästi edullisempaa kun nopeampien latauspisteiden. Lisäksi samoihin 3,6 kW:n supersukopistokeellisiin latausasemiin voidaan liittää autojen lämmitysmahdollisuus.
Hidaslatauslaitteiden lisäksi työpaikan pysäköintialueelle voi asentaa joitakin nopeamman latauksen laitteita esimerkiksi organisaatiossa vierailevia autoilijoita varten.
Taloyhtiöt
Jos 30 asunnon yhtiössä vain viidellä osakkeenomistajalla on sähköauto, voi vaikuttaa houkuttelevalta hankkia kustannusten säästämiseksi ainoastaan yksi tai kaksi keskinopeaa latauslaitetta. Tämä ratkaisu voi kuitenkin olla liian yksinkertainen, sillä taloyhtiön asukkaiden lataustarpeet saattavat vaihdella. Usein tarvitaan enemmän latauslaitteita, jotka vastaavat monenlaisiin tarpeisiin.
Yksi keskeinen haaste on määrittää, kuka saa käyttää latauslaitetta ja milloin. Käyttäjät usein myös vierastavat yhteiskäyttöisiä latauslaitteita, eivätkä välttämättä halua siirtää autoaan kesken latauksen. Useimpien asukkaiden toiveena on siis mahdollisuus ladata autoaan omalla parkkipaikallaan. Taloyhtiöissä autot nimittäin pysyvät usein paikallaan joko pihalla tai autotallissa ainakin yön yli.
Nopeiden latauslaitteiden kustannukset ovat yleensä korkeammat kuin tavallisten 16 ampeerin virralla toimivien latauslaitteiden. 16 A:n latureita voidaankin rakentaa useampaan parkkipaikkaan kustannustehokkaasti saman budjetin puitteissa. Näiden taloyhtiöille soveltuvien (1,8–3,6 kW) hidaslatauslaitteiden etuna on myös se, että niitä voidaan käyttää polttomoottoriautojen lämmittämiseen. Lisäksi nämä latauslaitteet voivat olla etäohjattavia, ja laskutus voidaan kohdentaa yksittäisille autopaikoille tai suoraan käyttäjälle taloyhtiön toiveiden mukaan.
Omakotitalot
Omakotitalossa auto on tyypillisesti pysäköitynä pitkään ja säännöllisesti, eteenkin yöaikaan. Suurin osa sähköautoilijoista pärjää mainiosti 3,6-11 kW teholla, sillä autoa ei tarvitse ladata tyhjästä täyteen joka yö. Latausaseman asennus on yleensä suoraviivaista sähköpääkeskuksen läheisyyteen autotalliin tai -katokseen. Vaikka sähköliittymä riittäisi arkena, on usein suositeltavaa asentaa dynaaminen kuormanhallinta. Tämä varmistaa, ettei auton lataus ylikuormita pääsulaketta silloin, kun kiinteistön muu kulutus (esim. sähkökiuas, lämmitys) on suurimmillaan. Kuten taloyhtiöissä ja työpaikoilla, supersukopistorasialla varustettu älykäs latauslaite voi palvella myös auton lämmitystarpeita talvella.
Tutustu referensseihin:
2 Latauslaitteiden tietoliikenneyhteydet
Kohteen suunnittelussa on tärkeää ottaa huomioon tietoliikenneyhteyksien toimivuus ja asiakkaalle niistä aiheutuvat kokonaiskustannukset. Kustannuksiin vaikuttaa valittavan latauslaitteen lisäksi myös mahdollisuus liittää latausasemat 4G-verkkoon.
Tietoliikenneyhteyksiä suunniteltaessa täytyy huomioida myös tila, johon latauslaitteet asennetaan. Pysäköintihalleihin tarvitaan erilaiset yhteydet kuin taloyhtiön pihaan. Jos olet epävarma, millainen tietoliikenneyhteys olisi sopiva kohteeseesi, suosittelemme ottamaan yhteyttä asiantuntijaamme. Konsultointi on maksutonta.
2.1 eTolppa vai kolmannen osapuolen latauslaitteet?
eTolppa-latauslaitteet
eTolppa on IGL-Technologies Oy:n kehittämä edistyksellinen latauslaiteteknologia. Laitteita, jotka hyödyntävät tätä teknologiaa, kutsutaan eTolpiksi.
eTolppien merkittävin ero muihin latauslaitteisiin on niiden verkkorakenne. Laitteet muodostavat keskenään langattoman OpenThread-mesh-verkon, jossa ainoastaan yksi yhteyslaite on suorassa yhteydessä internetiin. Tämä yhteyslaite voidaan liittää verkkoon Ethernet-kaapelilla tai SIM-kortin avulla, ja sen kautta on mahdollista hyödyntää myös yleistä OCPP-protokollaa. Mesh-verkko tarjoaa merkittävän edun perinteiseen Wi-Fi-verkkoon verrattuna: yhteyden laatu paranee, kun laitteita lisätään verkkoon, mikä tekee järjestelmästä erittäin skaalautuvan ja luotettavan ratkaisun.
Järjestelmä on suunniteltu kustannustehokkaaksi, sillä eTolpat eivät vaadi erillistä kiinteää CAT-kaapelointia tai SIM-kortteja jokaiselle latauslaitteelle. Tämä eliminoi kalliin kaapeloinnin tarpeen ja säästää merkittävästi asennus- ja materiaalikustannuksissa, tehden toteutuksesta suunnittelijalle nopeamman ja helpomman. Käyttöönoton suunnittelu on suhteellisen helppoa: projektissa tulee huolehtia lähinnä siitä, että lataustolpat sijoitetaan noin 25 metrin etäisyydelle toisistaan ja että niiden välillä ei ole esteitä langattoman tiedonsiirron varmistamiseksi. Järjestelmä on joustava, sillä samassa kuormanhallinnassa voi olla sekä supersuko- että Type 2 -laitteita.
eTolppa-teknologia on suunniteltu pienentämään kokonaiskustannuksia paitsi investointivaiheessa, myös elinkaarensa aikaisen ylläpidon ja operoinnin helppouden kautta. Kolmannen osapuolen ratkaisuissa vianmääritys voi olla monimutkaista, sillä ongelma voi johtua laitteesta, modeemista tai operaattorin taustajärjestelmästä. Tämä monimutkaisuus nostaa huoltokustannuksia ja pidentää seisokkiaikoja. eTolppa eliminoi tämän haasteen, sillä älyominaisuudet on integroitu suoraan laitteeseen. Tämän ansiosta vianmääritys on erinomaisella tasolla: sähköurakoitsija pystyy nopeasti paikantamaan ongelman, mikä vähentää huoltoon kuluvaa aikaa ja kustannuksia.
Kolmannen osapuolen OCPP-latauslaiteet
OCPP-protokollaa (Open Charge Point Protocol) hyödyntävät latauslaitteet ovat markkinoilla yleisiä. Ne toimivat itsenäisinä laitteina, joissa älyominaisuudet, kuten latauksen ohjaus ja kuormanhallinta, on usein valmiiksi integroitu. Jotta laite pystyy kommunikoimaan taustajärjestelmän kanssa, se tarvitsee luotettavan datayhteyden.
Kolmannen osapuolen ratkaisujen suunnittelu ja toteutus eroavat IGL:n eTolppa-järjestelmistä, koska jokaiselle yksittäiselle laitteelle on varmistettava asianmukainen datayhteys. Tämä yhteys toteutetaan tyypillisesti kiinteällä Ethernet-kaapeloinnilla, mobiiliyhteydellä (esimerkiksi SIM-kortilla toimiva 4G-verkko) tai Wi-Fi-yhteydellä. Investointikustannuksiin vaikuttavatkin laitehankinnan lisäksi mahdolliset erilliset kaapelointi- tai yhteyden rakentamisen kustannukset, mitkä on huomioitava kokonaissuunnitelmassa.
Yhteensopivuuden varmistaminen latauslaitteen ja operaattorin taustajärjestelmän välillä on kriittistä. Vaikka OCPP on avoin protokolla, jokaisen laitteen ja palvelun välinen yhteys on varmistettava, jotta operointi ja ylläpito voivat toimia saumattomasti. Huolellinen suunnittelu, jossa otetaan huomioon kaikki tekniset yksityiskohdat, ehkäisee myöhempiä ongelmia ja varmistaa käyttäjäkokemuksen laadun.
Milloin valita eTolppa?
eTolppa on erinomainen valinta, kun haetaan kustannustehokasta ratkaisua, joka sisältää täyden hallinnan ja on helppo asentaa.
Hintaan sisältyvät sekä tarvittava laitteisto että ohjelmisto kokonaisuuden hallintaan. Tämä kattaa muun muassa pysäköintipaikkojen hallinnan ja maksamisen sekä latauksen hallinnan ja sähkön maksamisen. Lisäksi asennus on suoraviivaista ja helppoa; parhaimmillaan laitteiden asennus sujuu työpäivän aikana, varsinkin silloin, jos olemassa olevan piharasian sisälle vaihdetaan älykäs latauslaite vanhan lämmityslaitteen tilalle. Kaikki eTolppa-mallit on myös suunniteltu pohjoismaiset olosuhteet huomioiden, ja ne varmistavat ylläpidon ja operointipalvelun laadun.
Milloin valita OCPP?
Kolmannen osapuolen OCPP-protokollaan perustuvia ratkaisuja kannattaa suosia pienissä julkisissa kohteissa, kuten huoltoasemilla, sillä kyseessä on avoin ja yleisesti käytetty protokolla. Latauslaitteiden hallintaan ja lataukseen voidaan siis valita monia eri toimijoita. Yksittäisiin kohteisiin, joissa tarvitaan vain muutama latausasema, suoraan verkossa olevat laitteet voivat olla kustannustehokkaampi ratkaisu, koska niissä ei välttämättä tarvita skaalautuvan eTolppa-teknologian tarjoamia ominaisuuksia.
Tutustu eTolppa-latauslaitteisiin:
3 Kuormanhallinta
Uuden tai saneerattavan kohteen latauslaitteiden asennuksessa on tärkeää suunnitella sähköverkon kuormanhallinta niin, että se palvelee kohteen tarpeita parhaalla mahdollisella tavalla.
3.1 Suko-pistokkeilla toteutettu kuormanhallinta
Suko-pistokkeellisten latauslaitteiden kuormanhallinta perustuu virran katkaisemiseen ja päälle kytkentään. Suko-pistokkeilla ei siis voida seurata reaaliajassa autolle menevää sähkövirtaa; virta on joko päällä tai pois päältä.
Suko-pistokkeita on kuitenkin mahdollista käyttää osana älykkäästi ohjattavaa latauslaitteiden verkostoa. Siinä latauslaitteiden virrankulutusta valvotaan reaaliajassa, minkä perusteella latauslaitteille annetaan käskyt joko pysyä päällä tai kytkeytyä pois päältä. Jos esimerkiksi taloyhtiön parkkipaikalla kaikkien latauslaitteiden yhteiskuormitus ylittää maksimirajan, järjestelmä voi katkaista virran siltä autolta, jonka akku on jo saanut tietyn määrän energiaa. Näin kapasiteettia vapautetaan viimeisenä saapuneelle autolle jonotusperiaatteella.
3.2 Type 2-pistokkeilla dynaaminen kuormanhallinta
Älykkäästi ohjatut Type 2 -pistokkeelliset latauslaitteet mahdollistavat dynaamisen kuormanhallinnan, jossa virta jaetaan automaattisesti sitä tarvitsevien latauslaitteiden kesken.
Dynaaminen kuormanhallinta perustuu latauslaitteiden yhteiseen virtarajaan, jonka puitteissa järjestelmä jakaa virtaa kaikille kytketyille autoille. Aluksi virtaa rajoitetaan tasaisesti kaikilta latauspisteiltä, kunnes jokainen auto saa vähintään 6 ampeeria. Tämän jälkeen kuormanhallinta siirtyy jonotusperiaatteeseen: auto siirtyy jonon perälle saatuaan tietyn määrän energiaa, jotta kaikki saavat vuorollaan virtaa.
Jos latauslaitteet tarjoavat myös mahdollisuuden auton lämmittämiseen, latauslaitteen on pystyttävä ilmoittamaan lämmitykselle tarvittava teho. Tehon tarve vaihtelee sen mukaan, onko käytössä pelkkä lohkolämmitin vai myös sisätilanlämmitin. Älykäs ohjausjärjestelmä voi optimoida lämmityksen tehon ja asettaa tarpeen mukaan tietyn lämmitysmuodon prioriteetiksi.
Kaapeloinnissa on huolehdittava siitä, että jokaiselle latauslaitteelle vedetään kaapeli, joka tukee latauslaitteen sallimaa maksimitehoa.
3.3 CAMU
Kun mittaus saadaan kerättyä pysäköintialueen kaikista pisteistä, mukaan lukien lämmityspisteet, virranhallinnan luotettavuus laajenee. Tämä mahdollistaa sen, että joitakin sähkökeskuksia pystytään mahdollisesti jättämään pois, mikä laskee kokonaiskustannuksia.
Type 2 -laitteet ja älykkäät supersuko-pistorasiat (esim. eTolppa-teknologiaa käyttävät) voivat toimia samassa kuormanhallinnassa. Tämä edellyttää, että supersukot toimivat on/off-periaatteella (päällä/pois) ja Type 2 -latauksen virtaa voidaan säätää dynaamisesti aina 6 ampeeriin asti.
CAMU
Dynaamisen 2-tason kuormanhallinnan mittalaitetta CAMUa ei välttämättä tarvita, jos sähköjohdossa on mukana ainoastaan älykkäitä sukoja tai Type 2 -latauslaitteita. CAMU on kuitenkin tarpeellinen, jos samassa ryhmässä tai keskuksessa on mukana muuta kuormaa, kuten perinteisiä ei-älykkäitä lämmitysrasioita tai hallin lattialämmitys. CAMU mittaa kaiken kuorman, varmistaen, että kiinteistön kuormitus ei nouse liian suureksi säätämällä supersukojen ja Type 2 -latauslaitteiden virtarajaa.
Esimerkki CAMU-käytöstä
Jos kokonaiskapasiteetti on 100 A ja CAMU mittaa kokonaiskuormaksi 82 A (josta eTolppien kuorma on 62 A), järjestelmä laskee muun kuorman olevan 20 A. Kun kokonaiskuormitus lähestyy maksimikapasiteettia, kuormanhallinta alkaa rajoittaa eTolppien virtaa estääkseen ylikuormituksen.
Tutustu CAMU-tuotekokonaisuuksiin:
3.4 Vaihekierrätys
Vaihekierrätyksen avulla voidaan vähentää merkittävästi kaapeloinnin tarvetta latauskentissä. Sen päätehtävä on varmistaa tehon tasainen jakautuminen sähköverkon kolmelle vaiheelle ja estää vinokuorman syntyminen.
Vaihekierrätyksessä sähkökuorman tarve, joka yhden vaiheen takana voi teoreettisesti ylittää sulakkeen maksimikuorman, tasataan. Latauslaitteiden yhteenlaskettu nimellisvirta voi usein ylittää kiinteistön sulakkeen virtarajan, mutta koska kaikkia paikkoja ei käytetä samanaikaisesti maksimitehoilla, kuormanhallinta huolehtii siitä, ettei ylikuormitusta tapahdu.
Vaihekierrätys on erityisen tärkeä, koska suurin osa markkinoilla olevista ladattavista hybrideistä hyödyntää latauksessaan vain yhtä vaihetta. Jos nämä yksivaiheiset kuormat kytkettäisiin peräkkäin samaan vaiheeseen, syntyisi sähköverkkoon vinokuorma. Kun vaihekierrätys on toteutettu oikein, tehon tarve jakautuu tasaisesti usealle vaiheelle, jolloin mahdollisesti vain yhtä vaihetta käyttävät autot eivät aiheuta vinokuormaa.
Esimerkki latauskentästä, jossa on käytetty vaihekierrätystä.
Latauslaitteet voivat olla joko 1- tai 3-vaiheisia. Esimerkiksi tilanteessa, jossa on 32 ampeerin sulake ja tarve asentaa sen taakse neljä 3-vaiheista latausasemaa, kytkennät tehdään kiertävästi (L1, L2, L3):
Latauslaite 1: Kytketään L1, L2, L3
Latauslaite 2: Kytketään L3, L1, L2
Latauslaite 3: Kytketään L2, L3, L1
Latauslaite 4: Kytketään L1, L2, L3
Vaiheet kytketään peräkkäin laitteesta toiseen (Laite 1 → Laite 2 → Laite 3 jne.). Jos kaikki vaiheet ovat käytössä, käytettävissä oleva virta jaetaan: 32 A/3 ≈ 10,7 A kullekin vaiheelle.
4 Laskutus ja operointi
Kysymys sähkölaskun maksamisesta nousee esiin lähes kaikissa kohteissa, minkä vuoksi se on hyvä ottaa huomioon jo suunnitteluvaiheessa. Esimerkiksi taloyhtiöissä asukkaat ovat usein tottuneet maksamaan lämmityssähkön osana vastiketta, mutta harva on valmis maksamaan muiden asukkaiden sähköautojen latauksesta aiheutuneita kuluja. Siksi suunnittelijan on varmistettava, että jokaisen latauspisteen kulutus on mitattavissa erikseen, mielellään MID-hyväksytyllä mittarilla, jotta laskutus pystytään toteuttamaan laite- ja asukaskohtaisesti. Kaikissa eTolppa-latauslaitteissa ja eParking-järjestelmään yhteensopivissa kolmannen osapuolen latauslaitteissa on MID-hyväksytyt mittarit.
Yksi pysäköintipaikkojen ja latauslaitteiden hallintaan liittyvä kestohaaste on määrittää, kuka saa pysäköidä minne ja milloin. Kohteessa voi esimerkiksi olla asiakkaille samanaikaisesti sekä maksullinen kuukausipysäköinti että maksullinen ja maksuton lyhytaikaispysäköinti. Kun latauspisteet lisätään, pysäköintioikeuksien hallinta, laskutus ja seuranta kasvavat nopeasti työmäärältään suuremmiksi ja niiden manuaalinen hallinta (esimerkiksi Excelissä) ei ole kestävä ratkaisu.
Älykkäiden latauslaitteiden rinnalle on suositeltavaa hankkia kokonaisvaltainen operointiratkaisu. Esimerkiksi eParking-palvelu mahdollistaa parkkialueen haltijalle pysäköintioikeuksien ja laskutusten hallitsemisen vaivattomasti. Asiakas voi puolestaan hoitaa lyhytaikaisen pysäköintimaksun, energiamaksut ja pysäköintiluvat kätevästi samassa sovelluksessa.
Vaikka latauslaitekentän hallinta ei aina kuulu suunnittelijan vastuulle, hän voi erottautua edukseen tarjoamalla asiantuntevia näkemyksiä kokonaisuuden hallintaan liittyvistä teknologioista.
5 Urakan kustannukset ja budjetti
Jokaisella kohteella on omat erityispiirteensä, kuten erilaiset pysäköintiajat ja käyttäjäryhmät, joiden tarpeiden huomioiminen suunnitteluvaiheessa varmistaa lopputuloksen toimivuuden. Samalla voidaan optimoida budjetin käyttö ja varmistaa, että hankkeella saavutetaan halutut tavoitteet.
Useimmilla asiakkailla on latauslaitekentälle asetettu budjetti, joka voi toimia projektin rajoittavana tekijänä. On kuitenkin tärkeää muistaa, ettei budjetti saisi olla ainoa suunnittelua ohjaava tekijä. Sen sijaan kannattaa keskittyä käyttäjille parhaiten soveltuvaan ratkaisuun, vaikka se merkitsisi budjetin tarkistamista.
Hyvin käyttäjätarpeisiin pohjautuva ratkaisu maksaa itsensä takaisin nopeammin kuin budjettia tiukasti seuraava toteutus, joka ei välttämättä vastaa todellisiin tarpeisiin. Esimerkiksi panostaminen skaalautuvaan teknologiaan ja helppoon vianmääritykseen (kuten eTolppa-järjestelmässä) vähentää ylläpitokustannuksia koko laitteiston elinkaaren ajan, mikä alentaa projektin kokonaiskustannuksia (TCO) pitkällä aikavälillä.